Descripción de los elementos que componen el sistema de inyección diésel.
Descripción de partes del Sistema de Inyección Diesel
1._ Tanque de combustible:
Es un contenedor seguro para líquidos inflamables, que suele formar parte del sistema del motor, y en el cual se almacena el combustible, que es propulsado (mediante la bomba de combustible) o liberado (como gas a presión) en un motor. Los depósitos de combustible varían considerablemente de tamaño y complejidad, desde un diminuto depósito de butano para un mechero hasta el depósito externo de combustible criogénico multicámara de un transbordador espacial.
FIG.02.- TANQUE DE COMBUSTIBLE
2._ Bomba de transferencia de combustible (bomba manual):
La bomba manual está instalada junto a la bomba alimentadora y sirve para eliminar burbujas de aire del sistema diésel, lo que comúnmente se conoce por “sangrar el sistema diésel”.
FIG.03.- BOMBA MANUAL
3._ Filtro de combustible:
Sirven para que los componentes del sistema de inyección alcancen el desempeño deseable, por lo que es necesario que el combustible que se va a inyectar esté completamente libre de impurezas siendo que vehículos pesados necesitan filtros dobles, por la densidad del diésel.
4._ Bomba de inyección:
Las bombas de inyección en línea están instaladas junto al motor, y son accionadas por el mismo motor del vehículo.
Cada cilindro del motor está conectado a un elemento de la bomba que están dispuestos en línea, por eso se llama “bomba en línea”; y su función es suministrar de combustible (DIESEL) al motor.
FIG.-05.1-BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL
Después marcas de componentes como BOSCH, CAV desarrollaron las bombas de inyección rotativas que se adaptaban mejor al mayor numero de revoluciones de los motores de los automóviles y tenían con respecto a las bombas en linea las siguientes ventajas:
Menor peso y volumen.
- Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales.
- La velocidad de rotación máxima es elevada.
- La inversión del giro del motor es imposible.
- Menor precio.
FIG.-05.2-BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA
5._ Dispositivo eléctrico de corte de combustible:
Sirve para evitar que el motor se revolucione excesivamente al tener el vehículo con el motor o desacelerar, para aumentar la retención y evitar el gasto innecesario de combustible.
FIG.06.-DISPOSITIVO ELÉCTRICO DE CORTE DE COMBUSTIBLE
6._ Sensor de temperatura del combustible:
Este sensor proporciona una señal a la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del combustible en función de la temperatura.
FIG.07.- SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
7._ Sensor de recorrido de la cremallera de control:
Un sensor de anillo de cortocircuito (short-circuiting-ring-sensor) indica la posición de la varilla o cremallera de control
a la unidad de control del motor de forma que se establece un control de lazo cerrado. El sensor también llamado sensor de recorrido de la varilla de control.
FIG.08.- SENSOR DE RECORRIDO DE LA CREMALLERA DE CONTROL
8._ Solenoide actuador de la cremallera:
La función principal de solenoide es accionar la cremallera mediante un engranaje para permitir el paso correcto del combustible.
FIG.09.- SOLENOIDE ACTUADOR DE LA CREMALLERA
9._ Sensores de revoluciones y sensores de ángulo de giro:
Miden el número de revoluciones actual de la bomba rotativa, determinan la posición del ángulo momentáneo bomba/árbol de levas del motor y Miden la posición de regulación momentánea del variador de avance.
FIG.10.- SENSORES DE REVOLUCIONES Y SENSORES DE ÁNGULO DE GIRO
10._ Tobera de inyección:
Las toberas son componentes de extremada precisión, responsables de pulverizar finamente el combustible en la cámara de combustión del motor.
Cuanto mejor es la pulverización, mayor será el rendimiento del motor, en consecuencia se obtiene más economía de combustible con menor emisión de gases contaminantes.
FIG.11.- TOBERA DE INYECCIÓN
11._ Sensor de la temperatura del refrigerante (C1TS):
Este sensor activará el sistema de protección del motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones programadas en la ECM.
FIG.12.- SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
12._ Sensor de posición del acelerador (TPS):
Este sensor es parte del acelerador de pedal del conductor que reemplaza la cabina mecánica a la unión del acelerador del motor. Este sensor convierte el movimiento que realiza el operador en el acelerador en una señal para la ECM, mediante un potenciómetro, esta señal se desglosa de un potenciómetro de 1023 “counts” (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-calibración, no requiere lubricación y la eliminación de problemas de uniones no deseadas por congelación de sus componentes.
FIG.13.- SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
13._ Switch de retraso de embragado:
Este dispositivo permite al ECU saber el momento justo a presionar el embrague (pedal) o si este llega a tener un retraso para de esta manera tener sincronizado el sistema de inyección.
FIG.14.- SWITCH DE RETRASO DE EMBRAGADO
14._ Unidad del operador:
El operador de un motor equipado con DDEC debe saber la importancia del sistema de advertencia de este vehículo para poder detener el vehículo con seguridad en caso de un mal funcionamiento del motor. El operario al verse enfrentado a una situación de disminución de la potencia sin saber cómo funciona el sistema, pudiera dar lugar a una parada del vehículo en un lugar inseguro, con la posibilidad de daño del vehículo y peligro para la seguridad del operador.
FIG.15.- UNIDAD DEL OPERADOR
15._ Lámpara de advertencia y conexión para diagnóstico:
La señal de ADVERTENCIA llama la atención a los procedimientos que se deben de seguir al pie de la letra porque da aviso que un elemento del sistema tiene algún defecto en el funcionamiento.
FIG.16.- LÁMPARA DE ADVERTENCIA Y CONEXIÓN PARA DIAGNÓSTICO
16._ Odómetro:
Es aquel que calcula la distancia total o parcial recorrida por el vehículo en la unidad de longitud en la cual ha sido configurado (metros, millas). Su uso está generalizadamente extendido debido a la necesidad de conocer distancias, calcular tiempos de viaje, o consumo de combustible.
FIG.17.-ODÓMETRO
Es una
unidad de control electrónico que administra varios aspectos de la operación de combustión interna del motor determinan la cantidad de combustible, el punto de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de sensores.
FIG.18. – ECU
18._ Sensor de temperatura de Aire de admisión (IAT):
El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un sensor MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los vehículos con sensor de masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT está conectado a la terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.
FIG.19.- SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE
ADMISIÓN
19._ Sensor de presión sobrealimentación:
Este sensor mide la presión absoluta reinante en el tubo de admisión y el motor respecto a un vacío de referencia y no respecto a la presión ambiente. De este modo es posible determinar la masa de aire con toda exactitud y regular la presión de sobrealimentación con arreglo a la necesidad del motor.
FIG.20.- SENSOR DE PRESIÓN SOBREALIMENTACIÓN
20._ Turbocompresor:
Es un sistema de
sobrealimentación que usa una
turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores alternativos, especialmente en los motores diésel.
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una
turbina accionada por los gases de escape del
motor de explosión, en cuyo eje se fija un
compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión.
FIG.21.- TURBOCOMPRESOR
21._ Batería:
Las baterías (o acumuladores) son sistemas electroquímicos cuyo objetivo es almacenar energía. Podemos distinguir dos tipos de baterías:
Las baterías de arranque: Se usan en los vehículos convencionales (de motor de combustión interna), deben aportar mucha energía de golpe durante una corta duración (el arranque).
FIG.22.- BATERÍA
22._ Switch de encendido:
Es el interruptor que arranca el motor, ya bien sea a través llave (el más antiguo y habitual), o con la "novedosa" key card que tras introducirla en su ranura debida, si se pulsa el botón "start/stop", el motor se pone en marcha o se para.
FIG.23.- SWITCH DE ENCENDIDO
23._ Bujías de precalentamiento:
Las bujías de precalentamiento o bujías incandescentes son dispositivos dotados de una resistencia eléctrica y accionados desde la llave del encendido, que se utilizan para facilitar el arranque en frío de los
motores de combustión interna, especialmente los Diésel. Al arrancar, el motor diésel necesita comprimir el aire admitido y calentarlo alrededor de 900 °C, para que se inicie la combustión.
FIG.24.- BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO
24._ Válvula de presión:
Está instalada sobre el elemento, y su función es permitir el paso de combustible del elemento hacia las cañerías de presión.
Cuando se apaga el motor, la válvula cierra para impedir el retorno de combustible al interior de la bomba, manteniendo la cañería llena, lo que facilita el siguiente arranque.
Los problemas con este componente harán que el motor tarde mucho para arrancar, perjudicando la batería y el motor de arranque.
Es un componente de mucha precisión, que se desgasta con el uso.
FIG.25.- VÁLVULA DE PRESIÓN
25._ Tubos de presión (cañerías):
Los tubos son responsables de conducir el combustible diésel de la bomba a los porta inyectores, a elevada presión.
El paso del combustible por el interior del tubo, bajo las elevadas presiones de inyección que alcanzan hasta 1.200 bar, pueden producir un fenómeno que se conoce por cavitación, producido por las burbujas de aire en el interior de la cañería.
La cavitación desprende partículas de metal del tubo y puede obstruir los orificios de los inyectores.
FIG.26.- TUBOS DE PRESIÓN (CAÑERÍAS)
26._ Porta válvulas (A y P):
Instalado sobre la carcasa de la bomba, su función es “acomodar” la válvula de presión, haciendo la conexión entre la bomba y la cañería.
Cuando presenta problemas, generalmente empieza la fuga (pérdida) del combustible diésel.
FIG.27.- PORTA VÁLVULAS (A Y P)
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